El proveïdor de la Xina ofereix concessions de preus per als models de ferrocarril estàndard ALLGB

La millora de la secció de capçalera de ferrocarril estàndard GB és també una de les maneres de millorar la rigidesa i la resistència al desgast.

A la secció de capçalera del ferrocarril, la superfície de la roda és relativament suau i els arcs amb radi més petit s’utilitzen a banda i banda. Fins als anys cinquanta i seixanta, es va trobar que, independentment de la forma del cap de ferrocarril dissenyat originalment, després del desgast de les rodes del tren, la forma de la roda de la part superior del carril era gairebé tota circular i el radi de la L’arc a banda i banda era relativament gran. La simulació experimental va trobar que el pelat del cap de ferrocarril està relacionat amb l'estrès de contacte de les rodes excessives al filet interior del cap de ferrocarril. Per tal de reduir el dany de la despesa ferroviària, tots els països han modificat el disseny de l’arc del cap de ferrocarril per minimitzar la deformació plàstica.

En primer lloc, els països han seguit aquest principi en el disseny del capçal del ferrocarril d’acer estàndard GB: l’arc de la part superior del ferrocarril s’ajusta a la mida de la roda de la roda tant com sigui possible, és a dir, de la mida de l’arc de la banda de rodatge, Com ara el ferrocarril de 59,9 kg/m als Estats Units, l’arc de capçalera ferroviari s’adopta R254-R31.75-R9.52; El ferrocarril de 65kg/m de l'antiga Unió Soviètica, l'arc del cap de ferrocarril adopta R300-R80-R15; El ferrocarril UIC de 60kg/m, l’arc del cap de ferrocarril adopta R300-R80-R13. Es pot veure des de les anteriors que la característica principal del disseny de la secció del cap de ferrocarril modern és l’ús de corbes complexes i tres ràdios. Al costat del capçal del ferrocarril, s’adopta una línia recta amb una part superior estreta i un fons ampli, i la inclinació de la línia recta és generalment d’1: 20 ~ 1: 40. Sovint s’utilitza una línia recta amb una pendent gran a la mandíbula inferior del capçal del ferrocarril, i el pendent és generalment d’1: 3 a 1: 4.

En segon lloc, a la zona de transició entre la capçalera d’acer estàndard GB i la cintura del ferrocarril, per tal de reduir les esquerdes causades per la concentració d’estrès i augmentar la resistència a la fricció entre la placa de peix i el ferrocarril, també s’utilitza una corba complexa a l’àrea de transició entre El cap de ferrocarril i la cintura del ferrocarril i un gran disseny de radi s’adopta a la cintura. Per exemple, el ferrocarril de 60kg/m de la UIC utilitza R7-R35-R120 a la zona de transició entre el cap de ferrocarril i la cintura. El ferrocarril de 60kg/m del Japó utilitza R19-R19-R500 a la zona de transició entre el cap de ferrocarril i la cintura.

En tercer lloc, a la zona de transició entre la cintura del ferrocarril i la part inferior del ferrocarril, per aconseguir una transició fluida de la secció, també s’adopta un disseny de corba complex i la transició gradual està connectada amb suavitat amb la inclinació del fons del carril. Com ara el ferrocarril UIC60kg/M, és utilitzar R120-R35-R7. El ferrocarril de 60kg/m del Japó utilitza R500-R19. El ferrocarril de 60kg/m de la Xina usada R400-R20.

En quart lloc, la part inferior del fons del ferrocarril és tota plana, de manera que la secció té una bona estabilitat. Les cares finals del fons del ferrocarril estan totes en angles rectes i, després, arrodonits amb un radi petit, normalment R4 ~ R2. El costat interior del fons del ferrocarril sol estar dissenyat amb dos conjunts de línies obliques, algunes de les quals adopten doble pendent i alguns adopten un sol pendent. Per exemple, el ferrocarril UIC60kg/M adopta 1: 275+1: 14 doble pendent. El ferrocarril de 60 kg/m del Japó adopta 1: 4 pendent. El ferrocarril de 60kg/m de la Xina adopta 1: 3+1: 9 Doble pendent.